咱河南研發(fā)的高鐵軸承，將解決“卡脖子”問題，未來中國高鐵將踩上國產(chǎn)化“風(fēng)火輪”！
河南商報記者 郭丁然 圖片受訪者提供
你知道嗎，穿梭在大江南北的高鐵雖然完成了高度自主化，但其中的高鐵軸承依然完全依賴進口。
10月14日，河南商報記者在“高速鐵路軸承自主化途徑研究”座談咨詢會上了解到，洛軸已經(jīng)研發(fā)出具有自主知識產(chǎn)權(quán)的高鐵軸承，高鐵領(lǐng)域又一個“卡脖子”問題將被解決。
洛軸研制出時速250公里、350公里的高鐵軸承
近些年我國的高鐵產(chǎn)業(yè)飛速發(fā)展。老百姓也切實地享受到了高鐵給生活、工作帶來的便利。
雖然我國高鐵零部件國產(chǎn)化率已經(jīng)超過97%，但高鐵軸承依然全部依賴從瑞典、德國、日本等國家進口。
10月14日下午，“高速鐵路軸承自主化途徑研究”座談咨詢會在洛陽舉行。
現(xiàn)場，中國工程院副院長、院士何華武，中國工程院院士、中國航空工業(yè)集團有限公司科技委副主任樊會濤，中國工程院院士、有研科技集團有限公司教授級高工、首席專家黃小衛(wèi)、中國中車股份有限公司黨委常委、副總裁王軍等行業(yè)大咖專家匯聚一堂，共同探討高鐵軸承自主化途徑。
洛軸研發(fā)的高鐵軸承在試驗臺接受測試
河南商報記者在現(xiàn)場了解到，目前洛陽LYC軸承有限公司（以下簡稱洛軸）已完成時速250公里、350公里的高速鐵路軸承產(chǎn)品設(shè)計、工藝研究及樣品制造。產(chǎn)品通過了120萬公里耐久性臺架試驗，試驗結(jié)果顯示軸承狀態(tài)完好，符合標準要求。洛軸已打通高鐵軸承研制技術(shù)通道，基本具備高鐵軸承批量生產(chǎn)條件。這將有效的打破，國外技術(shù)壟斷，解決我國高鐵技術(shù)的“卡脖子”問題之一。
中國造高鐵軸承，將解決“卡脖子”
說起軸承，對于大多數(shù)人不是什么陌生的東西。咱們平時使用的共享單車、汽車、洗衣機幾乎各種需要轉(zhuǎn)動的機械設(shè)備都能找到它的身影。
但是高鐵上用的軸承可不一般，它是高速列車的關(guān)鍵部件，它決定著高速動車組高速、平穩(wěn)、安全運行。
高鐵軸承的研發(fā)，涉及了軸承鋼材料、軸承設(shè)計、軸承制造、密封潤滑等多個環(huán)節(jié)的自主化技術(shù)的協(xié)同。此外，我國的高速鐵路運行環(huán)境復(fù)雜，需要應(yīng)對南方的濕熱、北方的低溫、以及西北的風(fēng)沙。
這對高鐵軸承也是巨大的考驗，因此在高鐵軸承在各方面性能有非常高的要求，比如運行環(huán)境要能承受-40度到40度的高溫差,免維護周期不低于145萬km。
但是由于軸承在動車生產(chǎn)成本中的占比較低，所以國內(nèi)對國產(chǎn)化軸承的發(fā)展一直缺乏“驅(qū)動力”。
“在節(jié)約成本方面，高速動車組軸承箱軸承應(yīng)用部門缺乏國產(chǎn)化的壓力和動力。”河南科技大學(xué)副校長魏世忠教授在現(xiàn)場分析。目前，如果使用國產(chǎn)軸箱軸承替代進口，每節(jié)車廂大約可節(jié)省3.2萬元，但這只占據(jù)每節(jié)車廂成本的千分之1.6。
然而，雖然高鐵軸箱軸承的需求和銷售額不大，但這是軸承產(chǎn)業(yè)科技和市場的制高點，意義重大。
洛陽LYC軸承有限公司（以下簡稱”洛軸”）始建于1954年，是中國“一五”期間156項重點工程之一，至今仍保持著多項中國軸承行業(yè)紀錄。研發(fā)生產(chǎn)了2萬多種規(guī)格，從內(nèi)徑10毫米的軸承到直徑13.5米的各類軸承。在航空、航天、盾構(gòu)機、醫(yī)療器械等領(lǐng)域背后都有洛軸在默默貢獻。
作為國內(nèi)軸承領(lǐng)域的“扛把子”，也就義不容辭地擔負起了高鐵軸承這個這個可能出力并不討好的”苦差事”。
已經(jīng)通過實驗室測試論證的洛軸高鐵軸承，在解決一些體制和管理等方面的障礙后，將進入一系列的裝車測試，而后就可以逐步走向我國高鐵市場。
未來，我們的高鐵將踩上自主研發(fā)的“風(fēng)火輪”上馳騁。
編輯：郭丁然
統(tǒng)籌：趙強
河南商報記者 郭丁然 圖片受訪者提供
你知道嗎，穿梭在大江南北的高鐵雖然完成了高度自主化，但其中的高鐵軸承依然完全依賴進口。
10月14日，河南商報記者在“高速鐵路軸承自主化途徑研究”座談咨詢會上了解到，洛軸已經(jīng)研發(fā)出具有自主知識產(chǎn)權(quán)的高鐵軸承，高鐵領(lǐng)域又一個“卡脖子”問題將被解決。
洛軸研制出時速250公里、350公里的高鐵軸承
近些年我國的高鐵產(chǎn)業(yè)飛速發(fā)展。老百姓也切實地享受到了高鐵給生活、工作帶來的便利。
雖然我國高鐵零部件國產(chǎn)化率已經(jīng)超過97%，但高鐵軸承依然全部依賴從瑞典、德國、日本等國家進口。
10月14日下午，“高速鐵路軸承自主化途徑研究”座談咨詢會在洛陽舉行。
現(xiàn)場，中國工程院副院長、院士何華武，中國工程院院士、中國航空工業(yè)集團有限公司科技委副主任樊會濤，中國工程院院士、有研科技集團有限公司教授級高工、首席專家黃小衛(wèi)、中國中車股份有限公司黨委常委、副總裁王軍等行業(yè)大咖專家匯聚一堂，共同探討高鐵軸承自主化途徑。
洛軸研發(fā)的高鐵軸承在試驗臺接受測試
河南商報記者在現(xiàn)場了解到，目前洛陽LYC軸承有限公司（以下簡稱洛軸）已完成時速250公里、350公里的高速鐵路軸承產(chǎn)品設(shè)計、工藝研究及樣品制造。產(chǎn)品通過了120萬公里耐久性臺架試驗，試驗結(jié)果顯示軸承狀態(tài)完好，符合標準要求。洛軸已打通高鐵軸承研制技術(shù)通道，基本具備高鐵軸承批量生產(chǎn)條件。這將有效的打破，國外技術(shù)壟斷，解決我國高鐵技術(shù)的“卡脖子”問題之一。
中國造高鐵軸承，將解決“卡脖子”
說起軸承，對于大多數(shù)人不是什么陌生的東西。咱們平時使用的共享單車、汽車、洗衣機幾乎各種需要轉(zhuǎn)動的機械設(shè)備都能找到它的身影。
但是高鐵上用的軸承可不一般，它是高速列車的關(guān)鍵部件，它決定著高速動車組高速、平穩(wěn)、安全運行。
高鐵軸承的研發(fā)，涉及了軸承鋼材料、軸承設(shè)計、軸承制造、密封潤滑等多個環(huán)節(jié)的自主化技術(shù)的協(xié)同。此外，我國的高速鐵路運行環(huán)境復(fù)雜，需要應(yīng)對南方的濕熱、北方的低溫、以及西北的風(fēng)沙。
這對高鐵軸承也是巨大的考驗，因此在高鐵軸承在各方面性能有非常高的要求，比如運行環(huán)境要能承受-40度到40度的高溫差,免維護周期不低于145萬km。
但是由于軸承在動車生產(chǎn)成本中的占比較低，所以國內(nèi)對國產(chǎn)化軸承的發(fā)展一直缺乏“驅(qū)動力”。
“在節(jié)約成本方面，高速動車組軸承箱軸承應(yīng)用部門缺乏國產(chǎn)化的壓力和動力。”河南科技大學(xué)副校長魏世忠教授在現(xiàn)場分析。目前，如果使用國產(chǎn)軸箱軸承替代進口，每節(jié)車廂大約可節(jié)省3.2萬元，但這只占據(jù)每節(jié)車廂成本的千分之1.6。
然而，雖然高鐵軸箱軸承的需求和銷售額不大，但這是軸承產(chǎn)業(yè)科技和市場的制高點，意義重大。
洛陽LYC軸承有限公司（以下簡稱”洛軸”）始建于1954年，是中國“一五”期間156項重點工程之一，至今仍保持著多項中國軸承行業(yè)紀錄。研發(fā)生產(chǎn)了2萬多種規(guī)格，從內(nèi)徑10毫米的軸承到直徑13.5米的各類軸承。在航空、航天、盾構(gòu)機、醫(yī)療器械等領(lǐng)域背后都有洛軸在默默貢獻。
作為國內(nèi)軸承領(lǐng)域的“扛把子”，也就義不容辭地擔負起了高鐵軸承這個這個可能出力并不討好的”苦差事”。
已經(jīng)通過實驗室測試論證的洛軸高鐵軸承，在解決一些體制和管理等方面的障礙后，將進入一系列的裝車測試，而后就可以逐步走向我國高鐵市場。
未來，我們的高鐵將踩上自主研發(fā)的“風(fēng)火輪”上馳騁。
編輯：郭丁然
統(tǒng)籌：趙強